フジテレビ
社会部
2024年12月25日 水曜 午後5:38
元日の能登半島地震の翌日、羽田空港で発生した衝撃的な衝突事故からまもなく1年。
25日、機内の生々しいやり取りの内容が明らかになりました。
>>1
JALには行政指導へ
中野国交相 JAL機長の飲酒めぐり「遺憾」行政指導含め対応へ
NHK
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20241213/k10014666921000.html
中野国土交通大臣は「再発防止を進めている中でこのような事案が発生したことは遺憾だ」と述べ、行政指導を含め厳しく対応する考えを示しました。..
ことし4月にもアメリカで機長と客室乗務員らが飲酒して騒いだことで便が欠航していて、国土交通省に再発防止策を提出していました。
これについて中野国土交通大臣は、13日の閣議のあとの会見で「再発防止を進めている中で、このような事案が発生したことは誠に遺憾だ」と述べました。
そのうえで「日本航空に対してさらなる事実関係の調査を指示しているところであり、その結果などを踏まえて厳正に対応する」と述べ、行政指導を含め厳しく対応する考えを示しました。
>>1
次はJALのパイロット三人の機内やり取りの番だね
早く公表してな
パイロット1(昇格審査担当機長)
パイロット2(昇格審査対象の副機長)「問題ナシ
パイロット3(機長)「問題ナシ
つうか、日航機コクピットパイロット三人のやり取りはまだひた隠しだよな
出したら、所管官庁＝国交省へ矛先が向いてしまう
不思議に思った。
1滑走に1飛行機
海保機1/2
17時45分10秒 海保機は、タワー東と通信設定し、誘導路Ｃ上にいることを伝えた。
17時45分14秒 タワー東は、「JA722A, Tokyo TWR, good evening. No.1, taxi to holding point C5」と指示した。
17時45分18秒 副操縦員Ａは、「To holding point C5, JA722A. No.1, Thank you」と復唱した。
17時45分21秒 機長Ａは、副操縦員ＡのＮｏ.１の復唱に被せて「Ｎｏ.１」と言った。
17時45分22秒 機長Ａは、「Ｃ５」と復唱確認した。
17時45分23秒 機長Ａは、「問題なしね」と言った。
17時45分24秒 副操縦員Ａは、「はい、問題なしでーす」と言った。
17時45分25秒 機長Ａは、「はい、じゃあ、Before Takeoff Checklist」とBefore Takeoff Checklist の実施を指示した。
17時45分30秒ごろ 副操縦員Ａは、Before Takeoff Checklist を開始した。
17時45分41秒 副操縦員Ａは、Before Takeoff Checklist に従い「AntiCollision, WHITE」と言い、衝突防止灯を白灯にした。
17時45分51秒 通信士Ａから海保機に対して呼び込みがあった。
17時45分54秒 副操縦員Ａは、「Dot Line」と言った。
17時45分58秒 機長Ａは、「Gust Lock(補助翼等と操縦桿の連動カット機構) Off,
Check Control(連動カット機能をOFFしたから補助翼等と操縦桿が連動しているかどうか確認すること) 」と指示した。
17時45分59秒 副操縦員Ａは、「はい、Gust Lock Off」と言った。
17時46分05秒 副操縦員Ａは、Gust Lockを外し、操縦系統の作動確認をし、「Checked」と言った。
17時46分08秒 機長Ａは「はい」と言った。
17時46分11秒 副操縦員Ａは、「IP(防氷装置)は入れときますね」と言った。
17時46分13秒 機長Ａは「はい」と言った。
続く
滑走路停止位置Ｃ５を通過（17時46分13秒）
17時46分26秒 通信士Ａから「小松での電源車の借用の調整はつきそうにありません。ここまでいかが」と通信が入った。
17時46分35秒 機上通信員Ａは、「はい、どうぞ」と通信士Ａに言った。
17時46分37秒 通信士Ａは、「はい、小松で、えー、一発のみエンジン、カットした状態でＳＲＴ及び資機材の搭載について可能かどうか（以後、不明瞭）」と言った。
続く
海保機2/2 >>9続き
～17時46分49秒 滑走路３４Ｒ上停止
17時46分47秒 機長Ａは、「I have Control」と言った。
副操縦員Ａは、「はいー、You have Yoke」と言った。
17時46分55秒 機上通信員Ａは、「機長、今よろしいですか」と言った。
17時46分56秒 副操縦員Ａは、「あー、後の方が良い」と言った。
17時46分57秒 機上通信員Ａは、「了解です」と言った。
17時46分57秒 機長Ａは、「うん、ちょっと後で」と言った。
17時46分58秒 機上通信員Ａは、「はーい」と言った。
17時46分59秒 副操縦員Ａは、「今日はやるやろ」と言った。
17時47分00秒 機上通信員Ａ（笑い声）
17時47分02秒 （機長Ａ又は副操縦員Ａ）「や（不明瞭）」と言った。
17時47分03秒～26秒 （操縦室内無音）
Ｂ機と衝突
17時47分27秒 ＣＶＲの記録が終了した
終わり
報告書152～153ページ
やっぱりJAL機からは滑走路中央線灯だけが途切れている以外、レーダーなどの電子システムからも目視でも海保機体は見えない状態
羽田発着機はドアクローズもしくは駐機スポットと空港周辺半径10km以外の間はすべてADS-B機搭載・作動を義務付けないといけない
それ欠陥構造やんけ
安全確認に必須の地上の障害物が見えなくてよく着陸する気になれるな
ジハードテロリストに作業車を盗まれて着陸してくるJALのボンバルディアの滑走路目掛けて発車されたら一発やんけ
>>35
空港（制限区域内）の車にはすべてADS-Bが付いていて、動き出すともれなく作動する
でも、海保機はADS-BでなくATCトランスポンダ－モードSが搭載・使用されており
質問機器からの質問信号に対して自動回答するものの、
質問機器がその機を認識している場合にのみ行われる（つまりレーダー探知できている機だけ）
つーまーりー、
滑走路の上に居るATCトランスポンダ－モードSの海保機を飛行中の空対地レーダーを積んでいない旅客機（当然JAL機もANA機も積んでいない）には探知不可能だから質問信号は送れずわからない
もし、海保機がADS-Bを搭載して作動していたら、ADS-Bは常時発信のためJAL機はその情報を受信し、滑走路上に何かが居座っているとして空中衝突防止装置が作動・衝突を回避できた
親の顔が見たいわ
事故の要因作りに貢献した管制官がバ◯過ぎる。
あんな、重要な場所にいるのに、こんなミスするようなのが居たらこれからも怖いよね。
しかも、アラームが鳴らない仕様にしたのは現場でない国交省本局の馬鹿連中
そうかー
隠蔽したくて 1年もかかったわけか
大島空港にでも移転させれば良いんだよ。小型機用の格納庫もほぼ未使用状態で３年も放置されている
東京都が管理する地方空港だが、それは何の障害にも成らない。第二管区の仙台飛行基地が有る仙台空港は民営空港だから
一日４便ほどしか定期便の離着陸が無い空港で、管制官が常駐しないリモート空港だが、管制官が必要なら海保から人を出せば済む
一応、TOKYO アドレスだからな
いつもと一緒みたいな振る舞いや
運ばないといけないと言う緊張感は
感じられないなw
そのおおまかな結論として「羽田は過密すぎる」
・国際線発着は混雑時間外限定
・ADS-Bを搭載や稼働させない機は羽田成田茨城を使わせない
・海保は同じADS-Bを搭載や稼働が難しい自衛隊基地へ移転（下総か木更津）
・横田か厚木の返還と横田空域の南1/3返還
ゴム製のポールが出てくるようになればいいのに
羽田は主に国内線空港なんだからさ
つか、素人目にも被害者としか。
目の前の海保機を迂回せず突っ込んで、殺傷して被害者？暗いからは言い訳にならんぞ
高速で先行車のドアを開けて転落してきた女子中生を轢き殺した後続車は有罪判決だったぞ？
逆光や夕暮れの中で歩行者が飛び込み自殺を図って飛び込んできてもドライバーの責任だ
音がならないから気がつきませんでした
点滅してても気がつきませんでした
当日はともかくとして
日頃から点滅をしてても気がつかないのに放置してたのか、その結果この事故に至ったなら現場と現場の幹部と本省の責任も重いよね
逆に日常的に作動していて気がついても無視するのが常態化してたようなことはないのか
それは知りたいよね
元スレ: 「問題なしね」「問題なしでーす」羽田で日航機と海保機衝突からまもなく1年…海保機内のやりとり公表 誤進入気づかず…衝突直前まで被災地での任務全うしようとする様子が
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